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Economia

Adif pide dispensa a Bruselas para no aflorar 16.000 millones de deuda

Los ingresos comerciales de la filial de alta velocidad ya no cubren el 50% de los gastos de explotación y amortizaciones, por lo que España se arriesga a un repunte del déficit público.

Adif negocia con Bruselas una solución transitoria que le permita esquivar el límite contable que forzaría a España a reconocer el endeudamiento del grupo público y, en consecuencia, dispararía el déficit público del próximo año. El administrador de la red de alta velocidad acumula una deuda financiera de 16.000 millones que, de aflorar, dispararía el déficit público un 1,5% más, en un momento de gran debilidad de las finanzas españolas debido a los efectos del Covid.

Fuentes de la empresa reconocen el riesgo y aseguran que la compañía lleva meses incumpliendo la regla SEC95 (Sistema Europeo de Cuentas) que determina que, para quedar excluida del sector de Administraciones Públicas, Adif debe cubrir, al menos, el 50% de los gastos de explotación y costes de amortización con actividades comerciales.

La empresa dependiente del Ministerio de Transportes ya cumplía con escaso margen esta condición el año pasado, ya que los ingresos comerciales representaban el 56%, frente al 44% procedente de transferencias del Estado y de la Unión Europea.

En 2020, los efectos del Covid sobre la demanda de viajeros han desplomado los ingresos comerciales de Adif y la compañía se encuentra claramente por debajo del umbral del 50%. Bruselas revisará las cuentas de Adif Alta Velocidad en marzo de 2021 y, hasta esa fecha, los responsables de la compañía tratarán de obtener una dispensa temporal de la Comisión Europea, que evite que su abultado endeudamiento empeore aún más las malas las previsiones del Gobierno.

Según el borrador del proyecto de presupuestos de 2021, el déficit público subirá al 11,3% del PIB. El efecto Adif agravaría aún más el panorama económico español. El consuelo es que, debido al coronavirus, los límites de deuda y déficit públicos que impone el Pacto de Estabilidad se encuentran suspendidos temporalmente.

En el pasado, el gestor de la red de alta velocidad ya recurrió a ingeniería contable para encajar en los límites de SEC95. En 2013 la exministra Ana Pastor aprobó la separación entre Adif y Adif AV, lo que laminó la deuda de la compañía y situó la carga más alta sobre los activos de alta velocidad, con mayor capacidad para generar ingresos comerciales.

Posteriormente, el Gobierno de Mariano Rajoy también exploró una posible fusión de Adif y Renfe. En ese momento, se valoró que la integración de balances y de resultados de las dos sociedades podría facilitar una mejor gestión financiera y evitaría el riesgo de una transformación del pasivo en nueva deuda y déficit del Estado. Pero la propuesta tuvo poco recorrido al chocar con los planes de liberalización de la UE.

Entre las medidas encima de la mesa ahora figura traspasar líneas AVE de Adif AV a Adif, con el objetivo de liberar a la filial de alta velocidad de los costes de amortización de algunos corredores que entrarán en servicio como, por ejemplo, la variante Pajares o la Y Vasca. Adif AV soporta una deuda de 16.000 millones de euros, de los que 10.000 millones corresponden a préstamos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), otros 5.000 millones a emisiones de bonos y el resto, a financiación con otras entidades de crédito. Adif abrió un programa de deuda en la Bolsa de Dublín por hasta 8.000 millones de euros. En el último año ha realizado varias emisiones de bonos verdes para financiar la construcción de la red de AVE.

Además de la interlocución con Bruselas, Adif trabaja en diversificar actividades para ampliar su cartera de ingresos comerciales. La grandes esperanzas de la empresa estatal están depositadas en la liberalización del transporte de largo recorrido a partir de diciembre de este año. Pero el Covid ha alterado sus previsiones y el retraso de la entrada en servicio de los nuevos competidores de Renfe. Ouigo, la marca empleada por SNCF en España, comenzará a operar en marzo de 2021, mientras que Ilsa, la empresa fundada por Air Nostrum y participada por Trenitalia, tiene previsto arrancar en 2022.

La previsión de Adif es que la competencia incrementase en 2.000 millones de euros sus ingresos en los próximos diez años, pero la estimación de evolución de demanda apunta a que el mercado no volverá a recuperar las cifras de 2019, al menos, hasta 2023.

El gestor público también quiere incrementar los ingresos procedentes de las estaciones, convirtiendo los nuevos hub ferroviarios como Atocha o la futura estación de Chamartín en grandes centros comerciales.

Otra vía de ingresos en marcha es la futura red de electrolineras o la optimización de la red de fibra óptica alquilada a REE.

MÁS BONIFICACIONES PARA ESTIMULAR EL TRÁFICO DE AVE

Las restricciones a la movilidad han tenido un efecto devastador sobre la cuenta de resultados de las empresas de transporte y Adif no ha sido una excepción. El administrador de la red de AVE perdió hasta junio de este año 325 millones de euros, lo que supone multiplicar por más de dos (+142%) los número rojos de un año antes.

Los ingresos del conjunto de la red, tanto convencional como de AVE, cayeron un 29%, hasta situarse en 448 millones de euros. El resultado bruto de explotación (ebitda) fue negativo en 58,5 millones de euros, frente al beneficio de 134 millones de un año antes.

Los registros fueron especialmente malos en la filial de alta velocidad, Adif AV, cuyas pérdidas se elevan a 219 millones de euros, un 131% más que en 2019. Los resultados están estrechamente asociados a la caída de ingresos por cánones que el administrador público cobra a Renfe por la circulación de sus trenes, que se desplomaron durante el estado de alarma y que siguen teniendo registros muy bajos, situados en el 30% con respecto a cualquier día de 2019.

Adif ha adoptado algunas medidas para estimular la demanda. La última consiste en bonificar los tráficos de Renfe en alta velocidad con un rebaja en los cánones del 50% hasta final de año.

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