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Economia

De Air Europa a Ryanair: el mapa de las aerolíneas al borde del colapso financiero

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Sandra Tobar 

La división de Globalia sigue esperando que se culmine el rescate de 400 millones por parte del Gobierno, mientras que la ampliación de capital de IAG da un respiro al grupo.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha vuelto a encender las alarmas en el espacio aéreo al advertir que la industria de las aerolíneas consumirá 77.000 millones de dólares en efectivo (65.409 millones de euros) durante la segunda mitad de 2020 (casi 11.000 millones de euros al mes o 255.000 euros por minuto). Una situación que deja al borde del colapso a muchas compañías aéreas, como Air Europa.

La lenta recuperación de los viajes, los malos datos de tráfico de verano, las restricciones de los países y la incertidumbre han generado una tormenta perfecta en el sector. Las aerolíneas han tomado amplias medidas de autoayuda para reducir costes, como despidos temporales, cierre de rutas y bases, reducción de programación o ayudas estatales.

En España, la urgencia de esas ayudas queda reflejada en la situación de Air Europa. El grupo turístico Globalia pidió a principios de septiembre 400 millones de euros al fondo de rescate de empresas estratégicas para recapitalizarse tras la caída de la actividad por la pandemia.

Un rescate que parecía inminente, pero que se prolonga en el tiempo. Y eso es precisamente lo que no tiene Air Europa, tiempo. Las deudas no esperan y los números rojos del grupo podrían superar los 500 millones este año. “La situación es crítica”, señalan a Invertia fuentes cercanas al grupo.

El rescate se sigue negociando, aunque Globalia ya ha rechazado que el Gobierno entre en su accionariado o su consejo de administración. Este rescate también urge a la compañía de Juan José Hidalgo puesto que en juego está la compra de la aerolínea por parte de Iberia, que ha reiterado en varias ocasiones que sigue en pie, aunque con revisión de precio.

IAG se refuerza

Algo lógico teniendo en cuenta que la matriz de Iberia, IAG, también ha sufrido un duro golpe en sus cuentas. En el primer semestre registró unas pérdidas después de impuestos y partidas excepcionales de 3.806 millones de euros, frente a los 806 millones de beneficio de un año antes.

Para poder hacer frente a la crisis, la compañía ha llevado a cabo una ampliación de capital por 2.750 millones de euros. Con esta pretende fortalecer su balance y reducir su endeudamiento; mejorar la liquidez y proporcionar protección para una potencial recesión de la demanda aérea más prolongada.

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Cabe recordar que a 30 de junio de 2020, el Grupo contaba con una posición de liquidez de 8.100 millones de euros, incluyendo 6.000 millones de euros de efectivo o equivalente y 2.100 millones de euros de instrumentos de financiación comprometidos no dispuestos para necesidades generales y para la financiación de aviones.

Su situación es mucho mejor que la de Globalia que sigue esperando impaciente a ser rescatada para allanar la compra de Air Europa. De esta compra también saldrá beneficiada otra compañía Española: Volotea.

Para evitar problemas de competencia ante la Comisión Europea en la operación de compra, Iberia facilitará algunos activos, incluyendo slots (derechos de aterrizaje y despegue de las aerolíneas), a Volotea.

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¿Y cómo está Volotea? Al igual que otras han necesitado financiación a través del ICO, concretamente 150 millones que tendrá a disposición entre julio de 2020 y marzo de 2021 para solventar los problemas de liquidez y el descenso en ventas. En el primer semestre, la compañía reconoció una caída de ingresos del 71,4%, según se desprende de sus cuentas depositadas en el Registro Mercantil.

Este préstamo se suma a los 750 millones obtenidos por Iberia y los 260 millones que levantó Vueling a través del ICO también.

Y cuidado porque, a pesar de todo ello, la fuga de efectivo continuará. IATA calcula que las aerolíneas gastarán hasta 70.000 millones de dólares (59.459 millones de euros) en 2021. De hecho, hasta 2022 no espera que ese efectivo esté en niveles normales. Algo positivo si tenemos en cuenta que hasta 2024 no se recuperará la demanda aérea anterior a la pandemia.

Ryanair y Norwegian

Además de estas, en España hay tres operadores extranjeros low cost muy importantes: Ryanair, EasyJet y Norwegian. Los dos últimos han recibido ayudas estatales. De hecho, EasyJet realizó una ampliación de capital de 460 millones de euros que no le ha librado de anunciar despidos, reducir vuelos y prever pérdidas de hasta 960 millones de euros.

No obstante, EasyJet ha recaudado más de 2.400 millones de libras (2.644 millones de euros) en efectivo desde el comienzo de la pandemia Covid-19 y “está bien posicionada para capear el entorno desafiante en curso y capitalizar la recuperación, una vez que se alivien las restricciones de viaje de los diferentes gobiernos”, según la aerolínea.

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En España sigue operando, algo que no puede decir Norwegian, que se vio obligada a suspender operaciones en algunos territorios. Su situación es de las más delicadas y más tras varios años arrastrando graves deudas.

Por su parte, Ryanair es la que más pecho saca. Cuenta con 3.900 millones de euros en efectivo a 30 de junio a pesar del recorte de operaciones y de las pérdidas que espera registrar estos trimestres. Eso sí, no duda en criticar todos los rescates que desde Bruselas se han aprobado, como los de Air France-KLM (7.000 millones de euros) o el de Lufthansa (9.000 millones).

Ayudas estatales

Una posición totalmente contraria a lo que IATA reclama para que las aerolíneas no quiebren. Así, esta semana ha pedido a los gobiernos que apoyen a la industria durante la próxima temporada de invierno con medidas de alivio adicionales, incluida la ayuda financiera que no agrega más deuda al balance general ya muy endeudado de la industria.

Hasta la fecha, los gobiernos de todo el mundo han proporcionado 160.000 millones (135.971 millones de euros) en apoyo, que incluyen ayuda directa, subsidios salariales, desgravaciones fiscales corporativas y desgravaciones fiscales específicas de la industria, incluidos los impuestos al combustible.

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“Debemos volver a tocar la campana de alarma. Si estos programas de apoyo no se reemplazan o amplían, las consecuencias para una industria que ya se encuentra en dificultades serán nefastas”, alertó Alexandre de Juniac, Director General y CEO de IATA.

Según la organización, históricamente, el efectivo generado durante la temporada alta de verano ayuda a apoyar a las aerolíneas durante los meses de invierno más magros.

“Desafortunadamente, la desastrosa primavera y el verano de este año no proporcionaron ese colchón. Y sin un calendario para que los gobiernos reabran las fronteras sin cuarentenas que maten los viajes, no podemos confiar en un rebote de la temporada navideña para proporcionar un poco de dinero extra”, reconocen.

A esto se añade las consecuencias en términos laborales. Según las últimas cifras del Air Transport Action Group, la grave recesión de este año, combinada con una lenta recuperación, amenaza a 4,8 millones de puestos de trabajo en todo el sector de la aviación. Debido a que cada trabajo de aviación respalda a muchos más en la economía en general, el impacto global es de 46 millones de posibles pérdidas de empleos.

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