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El rescate de Air Europa se ‘salta’ el filtro de Bruselas, pero su compra por Iberia necesitará autorización

Sandra Tobar  Juan Sanhermelando

Al tratarse de préstamos subsidiarios y no de inyección directa de capital, la Comisión Europea no entra a decidir pese a superar los 250 millones.

Tras la aprobación del Consejo de Ministros del rescate de 475 millones a Air Europa, el futuro de la aerolínea se despeja un poco más si cabe si tenemos en cuenta que el filtro de la Comisión Europea no deberá pasarlo, como en un principio se tenía previsto para rescates superiores a los 250 millones de euros.

Bruselas no tiene que autorizarlo, puesto que ya dio luz verde el 31 de julio al fondo español de 10.000 millones para auxiliar a empresas en apuros. Ahora corresponde al Gobierno español verificar que en el caso concreto de Air Europa se aplican las condiciones y salvaguardas previstas para los beneficiarios de este fondo y que fueron aprobadas por la Comisión.

“Son los Estados miembros los que deben garantizar que las condiciones y salvaguardas de los regímenes aprobados por la Comisión se cumplan y, de forma general, que se respeten las reglas de la UE en materia de ayudas de Estado”, según explica a Invertia un portavoz de la Comisión Europea.

En los casos en que la ayuda supere el umbral de 250 millones de euros, sí deberían notificarse a la Comisión, tal y como ocurrió con Air France KLM o Lufthansa. Es cierto que el rescate de Air Europa asciende a 475 millones, pero repartidos en un préstamo participativo de 240 millones y en otro ordinario de 235 millones. Dos préstamos que deberá devolver en seis años.

Al tratarse de préstamos subsidiados y no de inyección directa de capital, no debe notificarse, según los requisitos de la CE. Solo se aplicaría si estos préstamos acaban convirtiéndose en capital de la empresa. Además, expertos consultados por este medio aseguran que el Gobierno “troceó” el rescate también con esta intención.

Aunque el Gobierno español no entra en el capital de la aerolínea (como ocurrió con Lufthansa), el nivel de intervención en las decisiones estratégicas es elevado. El Ejecutivo podrá autorizar las operaciones de fusión, designará dos miembros en el consejo de la aerolínea, consensuará el nombramiento del CEO y, en caso de que se barajen despidos, también tendrá voz y voto.

Independientemente de ello, Ryanair ya anunció que denunciará ante las autoridades comunitarias esta ayuda estatal al considerarla “ilegal” y “discriminatoria”. Quien fuera un antiguo aliado no ve con buenos ojos que el Gobierno español, a través de la Sepi, haya salido al rescate de la compañía de Juan José Hidalgo por considerarlo una desventaja competitiva.

¿Y la compra?

Paralelamente, IAG lleva un año preparando la operación de compra de Air Europa. Antes de la llegada de la Covid, se estaba produciendo por parte de Iberia el envío definitivo de documentación a las autoridades competentes con intercambio de información, consultas y aclaraciones. Proceso que, según Iberia, sigue en marcha, aunque “su curso es lento”. De hecho, la operación no ha sido notificada definitivamente.

Desde Iberia reconocen que se espera que la operación se cierre en el primer semestre de 2021 y no a finales de este año como estaba previsto. No solo por el envío de documentación, sino por la negociación sobre el precio de la compra ya que IAG no está dispuesta a desembolsar los 1.000 millones de euros pactados en noviembre de 2019.

En esta parte, además, entran en juego muchos aspectos. Hay que tener en cuenta que la compra de Air Europa por parte de IAG creará un gigante aéreo en España con seis de sus aerolíneas acaparando más de un tercio del tráfico nacional, que en 2019 alcanzó los 275 millones de pasajeros, según datos de Aena.

Precisamente por suponer el control de más de un tercio del tráfico nacional, estos datos serán analizados por la Comisión Europea teniendo en cuenta el Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas.

Solapamiento de rutas

En la mayoría de las fusiones o compras de este nivel, la Comisión Europea evalúa el efecto que tendrían en cada ruta los posibles solapamientos, entre otras cuestiones. Iberia y Air Europa se solapan en unas 50 rutas nacionales e internacionales. Además, la compra permitiría a IAG controlar el 72% de las rutas nacionales y acaparar gran poder en el hub de Madrid.

Cabe recordar que Ryanair intentó hasta en dos ocasiones comprar Aer Lingus en una operación con muchas similitudes. La primera vez, la Comisión Europea determinó que la unión de las dos aerolíneas líderes del mercado irlandés aumentaría los precios. La segunda intentona se rechazó para evitar una situación de monopolio absoluto en las rutas en Irlanda.

No obstante, para allanar su camino, IAG firmó un acuerdo en marzo con Volotea de cara al pacto por el que, en el marco de la adquisición de Air Europa por Iberia, Volotea pasaría a operar determinadas rutas y slots de estas compañías.

En definitiva, el futuro más inmediato de Air Europa está enmarcado por la evolución de la Covid y la autorización de la operación de compra de IAG tras negociar el precio, necesaria para reflotar su negocio y poder devolver los préstamos al Gobierno en el plazo establecido.

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