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Economia

La fórmula que hubiera evitado el caos en la carretera por las nevadas y el hielo: asfalto con betún y aditivos

Javier Rosell

El diseño de las vías, la coordinación entre los agentes y el acceso a la información sobre previsiones de tráfico y tiempo, también claves.

Junto a las bonitas estampas de la nieve, con la gente haciendo muñecos o esquiando por la Castellana, la borrasca Filomena ha dejado la típica imagen de miles de coches tirados en el arcén de las carreteras españolas.

Por el lado del conductor, la precaución y las ruedas son clave para evitar estos sucesos. Tal y como publicó EL ESPAÑOL el sábado, saber poner las cadenas, utilizar neumáticos de invierno y cuidar más el mantenimiento de nuestros vehículos habría evitado que muchos conductores se quedaran tirados en la M-30, M-40 y otras tantas vías de la Comunidad de Madrid, sobre todo, Toledo y Aragón.

Queda la otra parte del binomio: las carreteras. Filomena dejó al descubierto que las grandes vías españolas no están preparadas para la nieve. En el centro lo hace en pocas ocasiones, pero ¿podría haberse evitado este caos?

Desde Ferrovial explica a Invertia que esta compañía ya cuenta con tecnología capaz de construir carreteras que retrasan la formación y facilitan la eliminación temprana del hielo. Mediante la incorporación de aditivos en el proceso de fabricación del aglomerado del asfalto (sales de la familia de los alquilclorosilanos) es capaz de convertir el pavimento en hidrofóbico consiguiendo que el punto de congelación del agua pase de cero grados a seis grados negativos.

Además, señalan desde Ferrovial, esto hace que las placas de hielo se rompan con más facilidad con el paso de los vehículos en vez de patinar. De esta forma, se consigue retrasar la formación de hielo, evitar que el hielo se pegue al pavimento y la pérdida de adherencia neumático – pavimento.

Métodos hay y no son nuevos. Ditecpesa, la filial de Ferrovial dedicada al desarrollo, fabricación y comercialización de productos asfálticos, creó en 2016 un betún asfáltico para resistir climatologías extremas. Dicho betún presenta propiedades generales superiores y en particular una alta resistencia al ataque químico de la sal; elemento mayoritario utilizado parar eliminar la nieve y/o hielo en el mantenimiento invernal y por otro lado presenta una alta concentración ambiental en zonas cercanas al mar.

Por tanto, aumenta la durabilidad de la vía y el consiguiente ahorro financiero al conseguir que el refuerzo del firme se retrase en el tiempo de forma notable. Como ejemplo, Ferrovial ha aplicado este producto en la autopista entre Madrid y Barcelona, en el tramo Calatayud-Alfajarín.

Seguro que se está preguntando ahora, ¿pero esto es muy caro? Desde la empresa presidida por Rafael del Pino afirman que “el incremento de coste es muy bajo”. Aquí también hay que tener en cuenta la reducción de los costes de mantenimiento de las carreteras.

Luis Azcue Rodríguez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y jefe de Servicio en la subdireccion Conservacion de la Direccion General de Carreteras (Mitma), advierte en este sentido que este tipo de productos “solo se puede utilizar en carreteras con un volumen bajo de tráfico de vehículos pesados”.

“Y, sobre todo, porque se trata de productos fungibles, es decir, que por su forma de actuar su nivel de desgaste por la propia acción del tráfico y de los equipos quitanieves es muy alto”, apunta Luiz Azcue.

El diseño y previsión

Las actuaciones a realizar para minimizar los efectos de la nieve y el hielo se enfocan desde dos puntos de vista, según el experto del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP): el general, en lo que se refiere a la concepción global de la carretera; y el local, en lo que se refiere a soluciones puntuales a problemas puntuales que presenta la carretera.

En lo que se refiere a la concepción global de las carreteras, Luiz Azcue Rodríguez explica que “en zonas que se ven afectadas en invierno por problemas de nieve y hielo, cuando se proyecta su trazado se tiene en cuenta su orientación para buscar una mayor radiación solar sobre el pavimento”. Y además “con, el mismo fin, se proyectan taludes más tendidos para evitar la existencia de zonas de umbría”.

Además, añade, “a la hora de proyectar los sistemas de contención, se tiene en cuenta la necesidad de que éstos faciliten en lo posible la retirada de nieve por los equipos de empuje”. Dentro de este aparatado se pueden incluir por ejemplo la construcción de aparcamientos de emergencia, destinados al embalsamiento de vehículos pesados cuando la presencia de nieve en calzada aconseja limitar el tránsito de los mismos.

En cuanto a soluciones puntuales, existe una batería importante de medidas que son utilizadas, de forma puntual, para evitar los problemas que plantea la existencia de nieve y hielo en calzada. Desde las estructuras antialudes, barreras antiventisqueros, aspersores automáticos de fundentes, etc.

De todas formas, el  jefe de Servicio en la subdireccion Conservacion de la Direccion General de Carreteras también apunta que “uno de los campos donde todavía existe una posibilidad importante de mejora es, sin duda, en lo que se refiere a la coordinación entre todos los agentes que participan en la gestión de la vialidad en época invernal”.

Además, concluye Luiz Azcue Rodríguez, “otra línea en la que se está trabajando en estos últimos años, y se debe seguir trabajando, es en la necesidad de que los usuarios tengan acceso a la información sobre previsiones meteorológicas y situación de las carreteras lo más fiable y realista posible para poder tomar unas mejores decisiones con la anticipación suficiente”.

Falta conservación

Las patronales del sector han dejado claro el déficit en el mantenimiento de las vías, enquistado a lo largo de los años. En concreto, el abandono de nuestras carreteras ha provocado que el déficit de conservación acumulado ascienda a 7.463 millones de eurossegún la Asociación Española de la Carretera (AEC).

Este montante se reparte en 2.376 millones de euros la red que gestiona el Estado, la cual tiene una longitud de 25.000 kilómetros, y 5.087 millones la que administran los gobiernos autonómicos y forales, que suma un total de 75.000 kilómetros.

Es más, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) recordaba en su Estudio de Infraestructuras de Transporte publicado en julio del año pasado que la ley 37/2015 establece la necesidad de aprobar el Plan estratégico de las carreteras del Estado definido como el instrumento técnico y jurídico que debe ordenar la política sectorial de carreteras, “y debe contener las previsiones y objetivos a cumplir y las prioridades de actuación en relación con carreteras estatales y sus elementos funcionales”. “Pese a los más de cuatro años transcurridos desde la promulgación de la ley, no se han iniciado los trámites públicos de redacción del Plan”, denunció la AIReF.

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