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Probamos el Ford Puma ST: un SUV deportivo de 200 CV con mucha garra y sin competencia, desde 34.000 euros

Lo prometido es deuda. Ya nos hemos puesto a los mandos del nuevo Ford Puma ST, y aún a riesgo de hacer spoiler podemos adelantarte que no nos ha defraudado lo más mínimo con respecto a las expectativas que teníamos.

El Puma ST no es sólo una versión deportiva que tira de cambios estéticos, es casi un modelo en sí mismo, una variante de halo que le da empaque a la gama Puma y se convierte por derecho propio en el Puma más fiero. Es la magia de Ford Performance.

Ford Puma ST: un SUV deportivo pequeño que cosecha miradas

Salta a la vista que el Ford Puma ST es un coche diferente, sobre todo si es en el llamativo color Verde Mean que ha utilizado Ford para el lanzamiento. Quizá por el tipo de coche que es sea demasiado verde, pero lo cierto es que le sienta fenomenal al pequeño SUV deportivo. Los otros cinco colores no están mal: en negro o rojo queda demasiado discreto. Nuestra elección se decantaría por el gris Magnético que le da un toque sobrio pero muy exclusivo.

Pasando a buscar las diferencias con respecto al Puma convencional, el Ford Puma ST luce considerablemente más agresivo. El color de pintura se combina con diversos elementos en negro brillante como el techo, la parrilla, los retrovisores, los marcos de las ventanillas, el alerón o las inserciones de las puertas.

En la parte delantera destacan sus llamativos faros saltones con tecnología LED, que se acompañan por una parrilla específica con un entramado más amplio y el logotipo ST, molduras más musculosas y un splitter la parte inferior del que Ford anuncia una carga aerodinámica un 80% superior a las carrocerías sin este añadido.

En el lateral también ayudan considerablemente a reforzar su presencia unos pasos de rueda ensanchados que encierran unas bonitas llantas de 19 pulgadas de serie (a elegir entre magnetita o metal mecanizado) con las pinzas de freno en su interior pintadas en color rojo para contrastar.

Ya pasando a la parte trasera, también es nuevo el alerón de techo, más prominente, que se complementa con un paragolpes con difusor integrado y una salida de escape doble por el lateral derecho. Poco llamativa y hasta pequeña para un coche de su porte, pero es real y eso en los tiempos que corren siempre hay que destacarlo.

La verdad es que visto desde fuera, el Ford Puma ST es un coche en conjunto apetecible, con unas proporciones agradables y una línea en forma de gota de agua hacia la parte trasera que le dan un aspecto fresco. Normal que se haya convertido casi de inmediato en uno de los coches más deseados de la marca y que demuestra que la reinvención del Puma ha sido una maniobra acertada.

Cambios para un interior igual pero más deportivo

Pasando a su interior no nos encontramos con muchos cambios, pero los que hay sí que son notales. Para empezar destacan los nuevos asientos deportivos firmados por Recaro y con el logotipo ST bordado. Nada más subirnos nos damos cuenta de que son muy envolventes, aunque al mismo tiempo son cómodos.

La posición de conducción es calcada a la del SUV que ya conocíamos, pero con la salvedad de que si vamos sentados en una posición adelantada la oreja derecha del asiento puede molestar un poco con el codo a la hora de meter marchas pares o tirar del freno de mano. Por otro lado nos llamó la atención que para los que nos sentamos relativamente cerca del volante, el retrovisor derecho tenga poca regulación hacia el interior y quede más abierto de lo que nos gustaría.

Siguiendo con los cambios, la palanca de cambios y las inserciones de símil fibra de carbono son nuevas, mientas que el volante luce también el emblema ST. Su aro agradable y tiene una circunferencia ajustada, muy manejable, y con la parte inferior achatada. Al igual que en otros modelos, las botoneras de formas y tamaños irregulares no nos acabaron de convencer.

Por delante del volante se levanta un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas de buena legibilidad, funcionamiento sencillo y gráficos un tanto simples en comparación con la competencia. A su derecha y sobre el salpicadero se levanta una segunda pantalla para el sistema de infoentretenimiento, un módulo táctil de 8 pulgadas de funcionamiento correcto.

Tiene Ford SYNC 3 y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. De manera opcional, el equipo de sonido puede ser B&O con 10 altavoces y subwofer interno.

Con respecto a la habitabilidad tenemos un entorno contenido. Más allá de lo más o menos encajonados que nos podemos sentir en los asientos delanteros dependiendo de la envergadura de cada uno, hay un espacio correcto para los hombros y mucha altura disponible para la cabeza.

En las plazas traseras pasa un poco lo mismo, aunque por las medidas del Puma ST tres ocupantes irían muy justos. Dos pasajeros atrás van amplios, sin demasiado espacio longitudinal pero con altura más que suficiente.

En la parte trasera el maletero sigue cubicando los mismos 456 litros del Puma convencional, de los cuales 80 litros pertenecen a la MegaBox impermeabilizada y con desagüe que esconde debajo del piso. Una solución práctica para los aficionados a los deportes de aventura o incluso para los jugadores de golf, ya que permite poner de pie una bolsa de palos.

200 CV y personalidad propia

Pero basta ya de hablar de cosas estáticas y vamos a ponernos en marcha, que es lo que nos interesa realmente del Ford Puma ST. Un coche que levantó una intensa polvareda durante los meses de confinamiento y al que ahora, por fin, hemos podido echar el guante. Así que al lío.

Nada más arrancarlo ya notamos que este Puma no es un minino cualquiera. El Ford Puma ST ruge desde el ralentí con una sonoridad mecánica sólo 1 decibelio por debajo del Fiesta ST. Suena gordo, y es que debajo del capó tiene un secreto que le hace muy especial.

Después de haber probado el Ford Fiesta ST, con el que comparte la misma configuración, esperábamos que el Ford Puma ST fuera un poco peor en todos los aspectos pues al final es un coche más alto, más pesado y con peor aerodinámica, y nos alegra confesar que las sensaciones que nos ha ofrecido son muy buenas.

Ford Performance ha trasplantado el motor del Fiesta ST, es decir, exactamente el mismo bloque de 1.5 litros de gasolina, turboalimentado, con tres cilindros y asociado exclusivamente a un cambio manual de seis relaciones y tracción delantera.

Sus cifras son atractivas sobre el papel, con 200 CV y 320 Nm de par motor para un coche que pesa 1.358 kg, 75 kg más que un Fiesta ST. La aceleración hasta 100 km/h desde parado es de 6,7 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 220 km/h.

En la práctica, el Puma ST hace gala de un motor con una zona baja extremadamente elástica y que lo demuestra con lo extremadamente que resulta calarlo en las salidas. Vale que no hay mucha entrega por debajo de 3.000 rpm, pero sí es dócil y progresivo. En la zona media la cosa mejora considerablemente y se vuelve rápido de reacciones, con mucho empuje y una estirada lineal hasta una línea roja que no explota. Decae ligeramente antes de llegar al corte.

Al igual que nos ocurrió al probar el Fiesta ST, el Ford Puma ST utilizando exactamente el mismo motor muestra un comportamiento un tanto impreciso del turbo. En la primera orden sobre el acelerador para acometer una recuperación encontramos cierto retardo entre el la demanda de potencia y la entrega. Suponemos que derivado de usar un turbo grande al que los gases de escape tardan en acelerar.

Cuando vamos haciendo kilómetros rápidamente notamos que el Puma ST es un coche con una dirección muy directa. Incluso en el modo de conducción Normal o Eco sorprende la precisión con la que el giro del volante se traduce en un cambio de trayectoria al volante de este SUV.

El tacto es el de una dirección pesada e inmediata, y es que de hecho es un 25% más rápida que la de un Puma estándar, aunque a decir verdad no es todo lo informativa que nos gustaría. Lee bien el terreno aunque por contra nos falta un poco de feedback por su parte.

Esta sensación en los cambios de dirección casi inmediatos se refuerza por un comportamiento del chasis y de las suspensiones en los que Ford Performance podríamos decir que lo ha bordado. Es el mismo bastidor que el de un Puma convencional pero con muchos cambios, como unas barras estabilizadoras (delantera de 24 mm y trasera de 28 mm) un 40% más firmes que las de un Fiesta ST y un 50% más que con respecto al Puma convencional y unas suspensiones con un tarado más duro.

También son nuevos los muelles de fuerza vectorial patentados por Ford, los amortiguadores Hitachi de doble tubo y el control de par vectorial. El Pack Performance añade a esto además un diferencial de deslizamiento limitado LSD en el tren delantero para incrementar aún más la capacidad de tracción y la estabilidad en curva. Forma parte del Paquete Performance y cuesta 1.100 euros.

Si bien se siente un coche más rectivo y sujeto, el equilibrio que ha conseguido la división deportiva de Ford ha sido soberbio. En entornos urbanos bacheados o con resaltos el Puma ST no se comporta de una manera seca, con un recorrido de suspensión progresivo frente a compresiones rápidas, al tiempo que con un rendimiento muy consistente a la hora de buscar apoyos.

Al compararlo con el Fiesta ST que pudimos probar hace no demasiado obviamente encontramos algo más de transferencias de pesos tanto en frenadas fuertes como en apoyos laterales, lógico teniendo en cuenta su mayor peso y un centro de gravedad más alto. Sí hay que reconocer que el Puma ST emplea unas suspensiones que encuentran rápido el punto de apoyo y una vez ahí mantienen una dosis muy alta de estabilidad.

La pisada se enfatiza aún más con un ancho de vías ampliado (de ahí los pasos de rueda más amplios) a 1.565 y 1.518 mm delante y detrás respectivamente. Gracias a esta configuración también se comporta como un coche ágil, algo que pudimos comprobar rodando con él en un pequeño circuito entre conos donde el felino americano nos demostró ser más divertido de lo que probablemente sea legal.

Dentro de esta breve prueba en circuito también pudimos darnos cuenta de que es un coche que es muy ágil, pero siempre que sea sobre asfalto en buen estado. Cuando forzamos el ritmo y la adherencia se reduce, tiende a mostrar subviraje.

Por otro lado y sobre todo después de un uso intensivo en pista, comprobamos que los frenos sobredimensionados con discos de 325 y 271 mm delante y detrás respectivamente ofrecen una buena potencia y progresividad, aunque tras un uso intensivo acaban perdiendo algo de tacto.

Ford Puma ST: diversión SUV sin competencia (de momento)

Para ir acabando y después de esta breve toma de contacto en la que hicimos poco más de 100 km, el Ford Puma ST nos ha dejado un buen sabor de boca pues se nota que Ford Performance tiene un toque especial que ha convertido al Puma en un coche muy dinámico y, sobre todo, divertido.

Esta diversión se traduce también en el gasto, y se alza rápidamente como el Puma más sediento. Contando con que utilizamos unidades específicas para la prueba en circuito, nuestra unidad arrojó un consumo de 8,4 litros a los 100 km realizando una conducción animada por la sierra madrileña. Esta cifra se puede bajar fácilmente, pues el uso que le dimos sería el uso puntual de ruta de fin de semana. En un uso convencional y con menos alegrías podría situarse fácilmente en 7 litros, pero lejos posiblemente de los 6 litros que homologa en consumo combinado.

Para cerrar toca hablar del precio. El Ford Puma ST ya está disponible en los concesionarios de la marca del óvalo azul a un precio que parte de 34.000 euros, lo que supone un desembolso de unos 8.000 euros con respecto a un ST Line o 6.000 euros sobre el Vignale, pero también casi 7.000 euros más que un Ford Fiesta ST.
Es un incremento de precio considerable, pero hay que tener en cuenta que no es un Puma cualquiera. El Ford Puma ST está muy por encima de cualquier otro Puma y lo mejor para él es que actualmente no tiene una competencia directa en el mercado. No hay otro coche de características similares en su segmento. Lo más parecido es el Hyundai Kona N-Line de 198 CV y tracción integral, que aún no tiene precio.
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