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Probamos el Porsche Taycan Turbo S: una bestia de coche eléctrico con 761 CV que nos sitúa en una nueva realidad

En la vida de cualquiera que se dedique al periodismo de motor, se marca un antes y un después cuando por primera vez conduces un coche eléctrico. Ahora que estos coches eléctricos ya empiezan a ser relativamente comunes, la llegada del Porsche Taycan Turbo S con sus 761 CV también marca un antes y un después en la industria del automóvil. ¿Por qué? Lo hemos probado y te contamos todo sobre el primer coche 100% eléctrico de Porsche.

Que Porsche lance al mercado un coche eléctrico es digno de admiración. Los de Stuttgart siempre se han posicionado como los fabricantes de coches deportivos, ya sea en sus gamas tradicionales de arquitectura originariamente deportiva, 911, 928, 968 o transaxle, o más tarde con la llegada de los SUV Cayenne, Macan y con el Panamera tanto en carrocería berlina como SportTurismo.

Por eso, pensar en un coche que sea 100% eléctrico y al mismo tiempo un verdadero deportivo, no parece algo factible, o al menos sobre el papel: los eléctricos son pesados por su sistema de baterías, carecen de un elemento emocionar presente en todo deportivo, el sonido del motor, y además dinámicamente hasta ahora podían ser muy rápidos en rectas pero no tanto en curvas por esas masas tan críticas que tenían que mover.

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Porsche no ha querido crear un eléctrico más con el Porsche Taycan. Ha querido dar un paso adelante entre este tipo de coches y crear uno que convenciese tanto a los clientes tradicionales de la marca que priman por encima de todo la deportividad, como a los nuevos perfiles, amantes de los coches eléctricos. Sí, los hay y cada día son más.

De esta berlina de de 4,96 metros de largo, 8 centímetros más corta y 4 centímetros más baja que un Porsche Panamera, podemos decir que es el coche eléctrico más avanzado del mercado por su sistema eléctrico de 800 voltios (el resto de coches eléctricos tienen un sistema de 400 voltios).

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A esa tecnología de vanguardia se une la parte ciclo que sobre el papel asegura que podemos sacarle el máximo partido y conseguir un comportamiento deportivo, gracias a elementos como el chasis con eje trasero direccional, las barras estabilizadoras activas o la suspensión neumática, por citar algunos ejemplos.

Los números del Taycan Turbo S

La primera versión del Porsche Taycan que íbamos a probar ahora que ya está a la venta en España, era la más cara, potente y prestacional de todas: el Porsche Taycan Turbo S. Unos días antes de ir a recogerlo, leía sus cifras y costaba asimilarlas.

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761 CV de potencia y 1.050 Nm de par que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, seguir acelerando hasta alcanzar 200 km/h en 9,8 segundos y llegar a una velocidad máxima de 260 km/h, limitada electrónicamente. No, no estoy citando la ficha técnica del Concorde.

Porsche garantiza que se pueden hacer como mínimo 10 Launch Control seguidos y eso es algo fantástico, porque tu cabeza no soportará tantos

Si te detienes a pensarlo, son cifras dignas de los mejores hyperdeportivos del mercado. Por poner una referencia, el Ferrari SF90 Stradale de 1.000 CV acelera en 0,3 décimas menos, pero claro, en él no puedes llevar hasta cinco pasajeros como este, ni es eléctrico, aunque sí recurre a la hibridación para obtener esas cifras.

La bestia en persona

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Últimamente hay algo que me ocurre muy a menudo con muchos coches. En fotos no me terminan de convencer, pero cuando los tengo delante, la percepción cambia por completo. No se si será saturación por estar todo el día viendo coches, pero sea lo que fuere, eso me ocurrió también con el Taycan.

Cuando ví las primeras imágenes oficiales, me dejó algo indiferente. Incluso cuando lo ví en fotos ya en carretera con motivo de la primera toma de contacto que hicimos a finales de 2019, no me conquistó. Pero todo cambió cuando llegué a la sede de Porsche Ibérica y me planté delante del Taycan Turbo S en color azul Gentián metalizado (sin sobrecoste).

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Menuda planta tiene este coche. Es extremadamente ancho, bajo y plano, lo cual unido al diseño de la carrocería hace que se vea sobre el asfalto como una especie de platillo volante con ruedas. El frontal tiene mucha personalidad con esas ópticas, distintas a todo lo conocido hasta ahora en Porsche.

Las molduras que salen del módulo de las luces delanteras hacia abajo sirven como conducto para que el aire fluya y se refrigeren los frenos. El capó es enorme, muy ancho y bajo, mucho más de lo que la propia física permitiría en una berlina que bajo el capó escondiese un motor de gasolina de gran cubicaje.

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Esta versión tope de gama, trae de serie las llantas de 21 pulgadas, en este caso con esos perfiles en el interior de la garganta en tono claro, inspiradas en las que montaba el prototipo Mission-E en el que se basa este coche.

En su interior albergan el equipo de frenos carbono cerámico de serie en el Turbo S, del que hablaremos largo y tendido más adelante, no solo por lo que impresiona ver esas súper pinzas amarillas de 10 pistones que muerden casi medio disco de un mordisco, sino porque la potencia de frenado es un elemento clave en este coche.

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Los perfiles de las puertas y las formas que hacen las aletas delanteras en la unión con las puertas, están muy marcados. Ahí se inscribe la palabra ‘Electric’ si queremos sin sobrecoste, para dejar claro que estamos ante un coche eléctrico. Las tomas de carga van escondidas a cada lado del coche, son simétricas y se abren automáticamente acariciando una moldura que sobresale a su lado.

Si nos vamos a la trasera, desprende mucho aroma a 911 992, pero al mismo tiempo tiene su propia personalidad gracias a la línea de luces LED con la palabra Porsche integrada en su interior que une ambos grupos ópticos.

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Lógicamente carece de cualquier salida de escape que simule lo que no tiene, pero en su lugar encontramos un descomunal difusor trasero que es la demostración de que un coche sin salidas de escape también puede ser impresionante a simple vista y más si como era el caso monta el paquete de fibra de carbono que incluye molduras delante y detrás por 4.719 euros.

En marcha sin tocar nada

Tras una charla bastante extensa por parte de un experto de la marca para explicarme las principales peculiaridades del coche, lo cual es lógico si tenemos en cuenta lo distinto que es en todos los aspectos respecto a cualquier otro Porsche conocido hasta la fecha, abro la puerta del conductor y me dispongo a ponerlo en marcha.

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Ahí llega la primera sorpresa, ya que aunque el Porsche Taycan mantiene un botón de arranque al lado izquierdo del volante, en el mismo sitio donde históricamente se metía la llave de los Porsche, en este caso para ponerlo en marcha no hace falta tocarlo.

El propio coche interpreta que si has abierto la puerta, te has sentado en el asiento del conductor y has pisado el freno, es porque quieres emprender la marcha, así que él solo pone en marcha el sistema. Sí, como en un Tesla.

La diminuta y controvertida palanca selectora del cambio que estrenó el 992 la encontramos en el Taycan en el salpicadero, justo al lado derecho del volante. Con ella podemos seleccionar D, N y R o pulsar el botón de parking cuando queremos dejarlo aparcado e inmovilizado.

Salgo de Porsche Ibérica y durante los primeros kilómetros trato de acostumbrarme a un interior que, aunque en algunos aspectos me resulta familiar, en otros es completamente nuevo. El volante es el mismo que encontramos en cualquier otro Porsche, perfecto en cuanto a tamaño y tacto, pero por otro lado, las hasta cinco pantallas que puede llevar en el habitáculo pueden abrumar un poco al principio.

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Todo es cuestión de dedicar algo de tiempo a adaptarse a ellas. Detrás del volante está la pantalla que bajo mi punto de vista es más novedosa y la más lograda. Se trata de una pantalla cóncava y curva con un tamaño de 16,8 pulgadas. Por defecto muestra tres relojes, pero al mismo tiempo se puede configurar para que muestre la información que nos dé la gana en cada momento.

Podemos llevar el mapa de navegación a pantalla completa, dejarlo en un estilo minimalista con un único reloj de información en el centro y el resto de la pantalla en negro o, simplemente, configurarla a nuestro más absoluto antojo. Todo se hace desde los botones dispuestos en el brazo derecho del volante y es muy fácil e intuitivo su manejo.

La calidad de los materiales y acabados es excelente, tal y como esperas en un coche de gama alta que en el caso de esta versión Turbo S cuesta 189.528 euros. El habitáculo rezuma un nivel muy Premium, con materiales de altísima calidad y un cuidado por el detalle exquisito. Pero ese aspecto se ve claramente eclipsado por el aroma tecnológico de su interior.

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Es lógico porque mires hacia donde mires, todo son pantallas. Hay una de 10,9 pulgadas en la parte alta central del salpicadero, desde la que manejamos las aplicaciones o por ejemplo seleccionamos parámetros de rendimiento del coche. Si queremos esta pantalla permite llevar a la vista varias funciones, como la navegación, el teléfono con las últimas llamadas realizadas o el menú de audio al mismo tiempo.

También desde esa pantalla podemos seleccionar entre los modos de conducción Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual, aunque todos estos también son seleccionarles desde el mando giratorio del volante que ya conocemos de otros Porsche. Es habitual que muchos mandos estén duplicados en distintos puntos del habitáculo, buscando que el conductor pueda elegir siempre cuál quiere usar en cada momento.

El logotipo “Electric” en las puertas no supone sobreprecio, aunque sí has de pagar 303 euros por algo tan básico como los espejos retrovisores con plegado eléctrico

Justo debajo de esa pantalla y a un palmo escaso de nuestra mano derecha, otra pantalla de 8,4 pulgadas nos permite acceder a los comandos de uso más habitual: climatización, calefacción o ventilación de asientos o un pequeño panel en el que dibujar comandos como el nombre de una calle. No soy defensor del uso de pantallas frente a mandos tradicionales mecánicos para la climatización y menos si hasta para modificar el sentido de las salidas de aire has de entrar en la pantalla.

Creo que todo esto son distracciones para el conductor y obligan a apartar la vista de la carretera, pero en favor de esta hay que decir que el tacto es muy intuitivo y al ser capacitativas (con una pequeña vibración al “pulsar” cada tecla), uno se llega a acostumbrar a su uso.

Delante del asiento del copiloto, justo encima de la guantera y perfectamente integrada en la moldura de formas rectas que hace el salpicadero, el Taycan puede llevar una cuarta pantalla delantera opcional, también de 10,9 pulgadas (igual que la que está a su derecha) desde la que el pasajero puede ir consultando su propia información, ya sea de navegación, las noticias, el tiempo, la música o ponerse un cuadro de relojes duplicando la información que lleva delante el conductor. Cuesta 1.041 euros y es una de las opciones más interesantes y novedosas, aunque esta unidad no la equipaba.

Por lo demás, el Taycan ofrece un espacio en las plazas delanteras más que sensato para un coche de su tamaño. Los asientos Sport que vienen de serie en el Turbo S (hay niveles standard, Comfort y Sport) son una auténtica maravilla, por su capacidad para combinar el excelente agarre lateral con un confort en marcha que pocos ofrecen.

El diseño muy plano del frontal ha obligado a los ingenieros a desarrollar una suspensión muy compacta

Si nos vamos a las plazas posteriores, estas son amplias en cuanto al espacio para las piernas a la altura de las rodillas. Uno de los secretos lo encontramos en que los pies, por la forma que hace el suelo atrás, se suelen situar debajo del asiento delantero, ya que las baterías dispuestas por el piso del coche dejan a propósito un hueco muy amplio para quepan ahí. La postura, que viendo el esquema del coche podría parecer un poco forzada, realmente no lo es.

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En configuración de serie el Taycan es un 2+2, pero si se desea puede llegar a tener hasta cinco plazas, aunque la central trasera no es todo lo ancha y confortable que cabría esperar.

Y para cerrar el interior, hay que hablar sin duda del techo panorámico de casi un metro cuadrado. Es opcional por 1.634 euros, y es otro de los elementos que me llamaron más la atención cuando cogí el coche. Con él no tiene ningún tipo de unión en la parte superior sobre los pilares B. Es un techo panorámico de cristal, de esos que asustan un poco cuando, como durante los días en que estuve con el Taycan Turbo S a más de 35 grados, te das cuenta de que no tiene cortinilla para taparlo.

Sorprendentemente no la tiene, ni de serie ni en opción. Esto no supone un problema ya que el techo está fabricado con una serie de 7 capas distintas que le dan hasta 6 milímetros de grosor y le permiten desde reducir la luz que entra en el habitáculo gracias al cristal tintado, hasta eliminar los rayos UV al 100% o reducir los ruidos del exterior, así como mantener siempre una temperatura óptima. Durante cinco días con temperaturas superiores a 35 grados no fue un problema.

En cuanto a espacio de carga, el maletero trasero ofrece 366 litros de volumen, mientras que el delantero se conforma con 81 litros, es decir, algo menos que los 495 litros del Panamera. En ese delantero lo habitual es llevar los cables de carga liberando así espacio atrás.

En busca de curvas para poner a prueba la dinámica

En esta prueba dinámica lo que queríamos saber es cómo se comporta el Taycan Turbo S en el aspecto dinámico, ese que sale a relucir cuando le exiges en carretera de curvas. Queríamos saber si es capaz de emocionar como lo hace cualquier Porsche con motor de combustión y saber por tanto si se mantiene fiel al carácter de su marca.

El análisis de rendimiento y autonomía ya lo haremos más adelante cuando podamos hacer una prueba durante más días, aunque posiblemente ese aspecto lo analicemos con alguna de las otras versiones Turbo o 4S, que declaran una autonomía máxima en WLTP de 450 y 463 kilómetros respectivamente y no tienen el aspecto prestacional como su principal atributo (aunque cuesta entender eso cuando hablamos de coches de 571 CV y 625 CV respectivamente).

Ya sabíamos tras la toma de contacto que hicimos con el Turbo y Turbo S entre Amsterdam y Luxemburgo, que el Taycan es muy bueno y confortable para viajes en carretera, con un aplomo y una calidad de rodadura encomiable. Así que ahora tocaba enfrentarlo a curvas, un elemento muy temido para un eléctrico de 2,3 toneladas de peso.

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Yendo hacia una de nuestras rutas de pruebas habitual, lo que más me sorprende del Taycan es la ausencia total de retención cuando sueltas el acelerador. Frente a lo habitual en los coches eléctricos, en este el coche avanza sin ejercer la más mínima resistencia, ligero y liviano tanto en el modo Range como en el Normal.

Solamente en los modos Sport y Sport Plus o mediante un botón en el volante podemos activar la recuperación, aunque en cualquier caso esta es mínimamente apreciable desde el puesto de conducción y lo que es seguro es que en ningún caso se asemeja a la de otros coches eléctricos que permiten conducir con un único pedal. Porsche deliberadamente ha huido de eso, para que su coche se parezca más a lo que conocíamos en Porsche hasta la fecha.

Durante la ruta por autovía de unos 100 kilómetros, jugando con los diferentes modos, probando recuperaciones, dejándolo rodar sin tocar el acelerador y haciendo desde un recorrido llano hasta otros en pendiente ascendente, el consumo que marcó el coche fue de 25 kWh.

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Pero por fin ya estábamos plantados en esa zona que tantas y tantas veces habíamos recorrido con otros coches y allí íbamos a poder comprobar realmente de lo que es capaz el Porsche Taycan Turbo S, o al menos esa era la intención.

Digo esto porque buscarle las cosquillas al Taycan Turbo S no es precisamente sencillo, principalmente porque el coche llega a abrumar a quien lo conduce con sus descomunales prestaciones y la forma que tiene de transmitir la potencia al asfalto.

Acelerar a fondo en este coche desde parado haciendo uso o no del Launch Control requiere de concentración y cierta preparación a nivel físico y mental. Mi recomendación es que siempre lo hagas con la cabeza bien pegada al reposacabezas, que tengas el volante bien agarrado y que avises al resto de pasajeros de lo que va a ocurrir.

 

La patada que ofrece y la forma en que te pega al asiento en modo Sport y Sport Plus es inaudita. Jamás había experimentado nada igual. Solo el Tesla Model X P100D con su 0 a 100 km/h en 2,7 segundos se acerca a las sensaciones que ofrece el Taycan, que es capaz de transmitir toda la fuerza al asfalto sin la más mínima pérdida de tracción.

Más allá de que es un coche con tracción total gracias a sus dos motores, uno en el eje delantero y otro en el eje trasero, la clave de esta descomunal aceleración la encontramos en la caja de cambios. Tiene dos marchas, una corta y una larga y las transiciones entre una y otra las hace de forma automática siempre, nunca es el conductor quien decide.

Así en la marcha corta puede hacer estas aceleraciones fulgurantes, mientras que la larga se usa para maximizar la eficiencia. En el modo Range siempre lleva la marcha larga, en el modo Normal le da prioridad a esta frente a la corta, mientras que en los modos Sport y Sport Plus el arranque siempre se hace en corta y el paso a larga se hace más tarde que en el resto de modos para premiar esa capacidad de aceleración y recuperación tan brutal.

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Como curiosidad, la marcha atrás se realiza siempre con la marcha corta para que estas maniobras sean más ágiles y directas.

Una vez que ya sabemos que el Porsche Taycan Turbo S es capaz de borrar los tramos rectos de tu vista y de tu mente en un abrir y cerrar de ojos, seguimos adelante en la ruta tratando de recuperar el aliento y sentir de lo que es capaz este coche.

Un coche que se conduce más como uno tradicional de combustión que como uno eléctrico, ya que la ausencia de retención al soltar el acelerador obliga a usar el equipo de frenos para detenerlo tanto como lo usarías por ejemplo en un Porsche Panamera Turbo.

En marcha la carrocería llega a bajar 22 milímetros para mejorar la pisada y la aerodinámica

En ese sentido se agradece que la dotación de serie en el Turbo S incorpore los frenos carbono cerámicos PCCB con discos perforados de 420 milímetros delante, mordidos por pinzas de 10 pistones mientras que atrás lleva discos de 410 milímetros con pinzas de 4 pistones.

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Lo mejor es que el tacto del pedal de freno. A pesar de que tiene un sistema de regeneración de energía, no difiere del habitual en un Porsche de altas prestaciones. Si la aceleración en línea recta impresiona, la frenada lo hace tanto o más porque la carrocería siempre se mantiene plana, reduciendo así las inercias y permitiendo maximizar la eficacia de la frenada.

Por fin llega un tramo revirado, con cambios de dirección a un lado y al otro. Es ahí donde el coche parece encoger, reducir unos cuantos centímetros y kilos como por arte de magia. No esperaba poder trazar las curvas con esa agilidad y aplomo tan impresionante.

Cuando quieres dirigirte al vértice de la curva, la dirección ofrece una precisión digna del mejor cirujano. Basta con girar más o menos el volante que el coche se dirigirá a ese punto exacto que tienes en la cabeza, y lo hará además redondeando la curva con el eje posterior, que llega a girar las ruedas en el sentido opuesto de las delanteras para hacer que desde el puesto de conducción la percepción sea más cercana a cuando conduces un pequeño 718 Cayman que a cuando haces ese mismo ejercicio en un Panamera.

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Una vez que coges el tacto al conjunto y le pierdes el respeto que inicialmente provoca una berlina de 761 CV y 2,3 toneladas de peso, el ritmo al que puedes moverte es sencillamente irracional. Vas tan cerca del suelo y te notas tan conectado con el asfalto que a veces llego a pensar que es como si llevásemos un imán que nos pega al asfalto por atracción magnética.

A la salida de las curvas, basta con dar gas con la intensidad que te apetezca que la respuesta del Taycan siempre será abrumadora. La capacidad de tracción de este coche es inaudita en parte porque lleva un diferencial trasero, además de los dos motores. Tampoco me extraña que digan que el control de tracción es hasta 10 veces más rápido que el de un Porsche Panamera, porque en el Taycan es necesario que así sea.

El PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) que es opcional y cuesta 3.328 euros se encarga de eliminar cualquier tipo de inclinación de la carrocería, ya sea en movimientos longitudinales de aceleración y frenada, o en los apoyos laterales. La carrocería siempre va plana y así desaparecen también los posibles subvirajes y sobrevirajes.

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Si juntamos todos estos aspectos, la potencia de frenada, la agilidad y estabilidad en curvas y la capacidad de tracción que le habilita para pasar esos 761 CV y 1.050 Nm al asfalto siempre que queramos, lo que tenemos es un coche que exige cierta adaptación para sacarle todo el partido.

Durante la prueba hicimos 340 kilómetros en los que la autonomía que indicaba el vehículo era bastante fiel a la prometida

Adaptación porque por mucho que en tu vida hayas conducido coches rápidos, en este los tiempos que hay entre una aceleración a fondo y una frenada a fondo son absolutamente distintos, y eso obliga a que tu cerebro adquiera nuevas referencias de frenada, de puntos de aceleración, que los mezcle todos correctamente y solo entonces estarás preparado para ir rápido con el Taycan Turbo S.

Imagino que lo que se experimenta al volante del Taycan Turbo S, debe ser algo semejante a lo que experimenta un piloto de Fórmula 1 al probar un coche de Fórmula E. Aunque el primero seguramente sea más rápido en tiempo por vuelta a un circuito, el segundo hará gran parte de los sectores mucho más rápido y sobre todo, con una forma de pilotarlo completamente distinta.

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Hago el mismo tramo en un sentido, en el otro y pronto tengo que parar en el arcén y bajarme a coger aire. Tengo innumerables referencias de otros coches, muchos de ellos muy rápidos en este mismo tramo, y ninguno me había hecho tener que bajarme para, por un lado evitar un mareo mayor y, segundo, asimilar que un coche eléctrico permita hacer estas diabluras.

Sinceramente, después de haberlo probado y como cierre, me atrevo a decir algo que va a sonar exagerado y seguro que da mucho que hablar: solo un piloto muy fino y experimentado en un Porsche 911 GT3 RS será capaz de seguir el ritmo a un Taycan Turbo S en una carretera de curvas medias y lentas.

Porsche Taycan: nuestra puntuación

8.4

Diseño exterior8
Diseño interior8
Calidad9
Habitabilidad9
Maletero6
Motor9
Seguridad9
Comportamiento9
Comodidad9
Precio8

A favor

  • Comportamiento dinámico
  • Sistema eléctrico 800V
  • Calidad pantallas interiores
  • Tacto de freno real

En contra

  • Precio
  • Opciones caras
  • Climatización en pantalla
  • Maletero justo

Porsche ha hecho los deberes con su primer coche eléctrico, el Porsche Taycan. En esta versión Turbo S, además del sistema de carga más avanzado del mundo, encontramos una berlina de altísimas prestaciones con un comportamiento dinámico intachable. Es el primero coche eléctrico que además de ser confortable para viajar disfrutando del silencio y el confort en carretera, también es capaz de hacerte perder el sentido cuando quieres ir realmente rápido, ya sea en tramos de autovía o en carreteras reviradas.

Un coche tan rápido que incluso adelanta a la propia infraestructura de carga rápida, todavía algo deficitaria en España para poder sacarle todo el partido en uso real a un coche así. Pero eso es cuestión de tiempo y cuando los cargadores rápidos se popularicen, Porsche ya tendrá los deberes hechos y estará en el siguiente capítulo de su ofensiva eléctrica tras haber desarrollado una berlina que enamora en el plano dinámico.

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Ficha técnica

Versión probada Turbo S
Cilindrada NA cm³ Tipo de tracción Integral
Bloque motor Dos motores de imanes síncronos Combustible Electricidad
Potencia (CV @ rpm) 761 CV Capacidad del depósito 93.4 kWh litros
Par motor (Nm @ rpm) 1.050 Consumo urbano l/100 km
Masa en vacío 2.295 kg Consumo extraurbano l/100 km
Velocidad máxima 260 (autolimitada) km/h Consumo combinado 24.5 kWh/100
Aceleración 0-100 km/h 2,8 segundos Capacidad maletero 381 litros
Transmisión Dos marchas Precio 189.528 euros
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